verado-lite

Honda NC750 XD 2018 teszt

Honda NC750 XD 2018 teszt

Honda NC750 XD 2018 teszt

Amikor egy gyártó új koncepcióval áll elő, mindig hatalmas kockázatot vállal, mivel még a legjobb statisztikák is képesek hamis képet festeni a vásárlók igényeiről. Van, hogy a legjobbnak gondolt mérnöki csodák is képesek kegyetlenül lebőgni, de láttunk már fordított esetet is, mikor az előre lesajnált tervet vitték, mint a krémest a vasárnapi ebédhez.

Az NC betűkód a New Concept kifejezést rejti. A Honda előállt valami olyannal, ami felrúg néhány tradíciót, de azért tartogat is annyit a hagyományokból, hogy a siker ne maradjon el. Biztonsági játék volt, ezt szögezzük le, és nem meglepő módon (a Honda állítása szerint) bele is került a 10 legkelendőbb típus közé.

Az X példány járt nálunk, annak is a dupla kuplungos változata. Az X egyezményesen az endurosabb, túraendurosabb kivitelt jelöli. Amikor egy hagyományos felépítésű motorból készítenek terepesebb verziót, akkor mindig az az érzésem, hogy ez csak amolyan látszat. Néha ez be is jön. Sajnos az NC esetében ezt azért nem sikerült maradéktalanul megoldani. Tény, hogy elvan egy murvás úton, de a futóműve sajnos már egy sima aszfalton is képes az ember hátára komoly ütést mérni, miközben áthajt egy megkeményedett rágógumin. A nyeregből kiállni meg nem tudsz rendesen, mert ez a felépítmény a hátsó fertály kiemelésével még nem lett enduro. Egyszerűen nem adja ki. Kiállsz, a kormány ahhoz nagyon lent van, a motor meg olyan vékony, hogy nem tudsz rendesen rászorítani lábbal. Az ülése hosszú távon nekem nem jött be, elég kemény, és a formája miatt mindig az az érzésem volt, hogy egy bringa nyereg került rá.

Az ülés formája és kényelme hosszú távon az én hátsómnak már nem klappolt. Másnak ettől még lehet kényelmes.

 

Viszont olyan kezesbárány, hogy öröm vele kanyarodni. Komolyan, imádtam vele a városban forgolódni, de kint az agglomeráció élesebb kanyarjaiban is megmutatta dönthető mivoltát. Nem is egy széles járgány, így el is férsz vele mindenhol. A DCT még rá is tett egy lapáttal erre a komfort érzetre, hiszen nincs annál fárasztóbb, mint a városi közlekedésben folyamatosan kuplungolni. A cucc nagyon jól teszi a dolgát, viszont időnként néha meg is zakkan: elfelejt váltani (tényleg, már fent vagy az egekben fordulatban és még mindig semmi), vagy épp indokolatlanul felvált hatodikig. A műszaki leírást böngészve aztán megfejtettem (mert a tehén egy bonyolult állat, de én megfejtem): vannak benne különböző érzékelők, amik emelkedést, vagy dőlést vizsgálnak (tavaly az X-ADV esetén hiányoltam ezt; lehet, hogy benne volt, de nem lehetett észrevenni), így ha mondjuk letetted lapig, akkor (elméletileg) nem fog váltogatni, vagy épp emelkedőn másképp fogja a számítógép a jelet kiadni a kapcsolásra. Elképzelésem szerint az ilyen esetekben ezek az érzékelők hibás adatai bolondíthatták meg az elektronikát. Amit még észrevettünk, hogy ha nagy gázzal akarsz indulni, hajlamos bedadogni, mint mikor csak az egyik hengered megy.

Alul meglepően nyomatékos.

Apropó, motor. Ez egy 53 lóerős, soros 2 hengeres erőforrást rejt. Alul rendesen nyomatékos, nagyon szépen behangolták, le a kalappal. Nyilván felül már elfogy a szufla, de nem is erre találták ki ezt a kétkerekűt. A sebességváltó kapcsolója a normál D mód mellett egy S (sport) fokozatot is tartalmaz, amit további egységekben lehet állítani. Menet közben is át lehet kapcsolni egyik módból a másikba, illetve ott van még a nyomkodós manuál mód, így egész kreatívan lehet használni. Ha már X verzió, hiányoltam belőle egy terep módot, ahol mondjuk nem pakolja fel 30 km/h-nál 5. fokozatig. Ellenben ezek a felpakolások érezhetően a fogyasztás csökkentésére mennek rá, nem is nagyon evett többet 4.5-nél. Egy személlyel pont elég az ereje ahhoz, hogy elmotorozzunk vele, két személlyel felpakolva már azért gyengécske lesz. Érdekes, hogy a sport mód gyorsulásban nem ad különbséget, max valahol a sebességi skála alsó részében, 0-100 mindkét esetben 5 másodperc volt. Valljuk be, nem ezt vártuk tőle, így igazán kellemes meglepetés volt ez a fürgeség.

Az idei év újdonsága a kipörgésgátló. Régebbi NC-kről azt mondták páran, hogy nem nagyon kapartak el, ez viszont igen. Ha kikapcsolod, akkor nagyon frankón lehet vele földúton marháskodni. A gátló két fokozatban állítható, és érezhető is a kettő közti különbség, így jár a piros pont a mérnököknek. Azért már viszont nem, ahogyan az új kapcsolót ráálmodták, kicsit after market érzéseim támadtak az utólagos rászereléstől.

Balra fent a kipörgésgátló kapcsolója. Nem tudom hova tenni ezt a megoldást. 🙁

A design tükrök szépek, de pont arra keskenyednek, amerre többet szeretne látni az ember, némi megszokást igényelnek, de legalább nem rezonálnak, mint a kocsonya, így amit látsz, azt tisztán látod. És a design egy furfangos része, hogy ahol a tankot sejtenéd, ott egy óriási rakteret találsz. Belevágtunk egy kitömött hátizsákot és még vagy 2-3 fél literes üdítőt is. Viszont a tank így értelem szerűen lekerült az ülés alá, aminek folytán ez csak 14 literesre sikerült. A gyártó szerint ezzel elmész 400km-t, a mi általunk tapasztalt fogyasztás alapján ez valamivel kevesebb (de simán benne lehet, hogy nem épp optimálisan vezettük). Szerintem amúgy ez egy remek kompromisszum, mert egy normál méretű hátsó dobozt simán megspórolsz vele. Némileg tájidegennek tűnik a csúcsos formához képest az első sárhányó a kerekded formavilágával, viszont a hátulja egészen tekintélyt parancsoló.

Valahogy nem illik oda az a kerek sárhányó. Fene a válogatós mindenemet.

A nagyobb test miatt az ember várná, hogy dupla tárcsás fék lesz rajta, de csak egy került rá, ami viszont jól teszi a dolgát, biztonsággal megállítja az amúgy menetkészen 230 kilós járgányt. De mielőtt megállnál, mész is vele nyilván: a szélvédelme nem rossz, pont annyi szelet kapsz, hogy ne dőlj ki a nagyobb melegben sem.

TOVÁBBI KÉPEK:

1 hétig volt nálam, és nem volt olyan vele töltött perc, amikor nem azon rágtam magam, hogy mi volt az új koncepció célja. Mert hát minden újításnak célja van. Viszonylag gyorsan kiszámítható a motor, aminek tagadhatatlan előnye, hogy percek alatt otthonosan érzed magad rajta, hátránya, hogy hosszú távon már nem fogsz mindig újdonságot találni benne. Terepre korlátozottan jó, városban, vagy ingázásban viszont sok-sok féktávnyi előnye van más motorokkal szemben. Ugyanakkor kisebb hétvégi túrákra is hűséges paripa lehet, Európa túrára viszont nem biztos, hogy ezt választanám. Igen, a végső következtetésem, hogy ő egy olyan mindenes, ami a hétköznapokban megoldja a problémáidat, de nem is kell még egy motort fenntartanod arra, hogy ha rövidebb túrákat is szeretnél menni vele. Szóval jut is, marad is. Az ára 2018 elején 2.889.000 Ft, ami első hallásra drágának tűnik, de ne felejtsük el, nem mindenkinek ugyanazok az igényei, elképzelései. Aki már kiszerelmesedett a bal cipők szétkoptatásából és egy jól kezelhető motort keres, annak ez egy jó választás lehet.

Takker véleménye:

“Nagy reménnyel vágtam neki az NC-nek, hiszen terepképes motor automata váltóval – hogy csak a terepre kelljen koncentrálni – királyul hangzik. Aztán sajnos rá kellett jönnöm, hogy az a motor terepre pláne nem alkalmas, ami egy kicsit kátyúsabb úton is gerincet tör.”

Jöhet a videó?

Ha szereted a számokat, katalógusadatokat, akkor irány a Honda honlapja, rengeteg adatot felírtak.

 

 

Kommentek
HD Biker Budapest

HD Biker Budapest

 - 

Motorja: Suzuki DL650 V-Strom (2008) | Kamerája: SJCAM SJ6 Legend

Ajánlott bejegyzések

Öltönyben ne sportolj! – Suzuki AN 400 Burgman teszt – 2018

Sok motorossal ellentétben engem kellemes érzelmek kötnek a CVT-s rakétákhoz, mert első motorom is robogó volt. Szerencsére volt már tapasztalatom az olasz ipar rendszámos testvéreivel is, de japán eddig még kimaradt a szórásból. Többek között ezért is nagyon lelkesen vetettem neki magam a NAGYROBOGÓNAK, aki idénre teljesen átöltözött. Kommentek

Tovább
HONDA CRF450L – 2019, a legális mindenes

A Honda új, kettős küldetésű, terepen és közúton egyaránt otthonosan mozgó modellje a CRF450R krosszmotor alapjaira épül. Masszív, kis tömegű, modern futóműelemekhez kapcsolódó vázában fejlett, alacsony fordulaton is roppant erős hajtómű bújik meg, ami éppoly tartós és időtálló, mint a többi alkatrész. Elsőrangú összeszerelési és anyagminőségének köszönhetően egyedülállóan megbízható a CRF450L, és szervizintervallumai is páratlanul […]

Tovább